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Schienenwegebauprojekte

Tieftunnel zweite Stammstrecke in München

Die S-Bahn München muss ausgebaut werden und braucht eine zweite Stammstrecke, aber keinen zweiten Tunnel

Es herrscht große Einigkeit, dass die Münchner S-Bahn eine zweite Stammstrecke und weitere netzergänzende Ausbaumaßnahmen braucht. Debattiert wird allerdings, ob die zweite Stammstrecke durch einen neuen Tunnel geführt werden sollte oder besser über die dafür ausgebauten Südring-Gleise. Beide Varianten erfüllen die Ziele, die Betriebsqualität zu verbessern, einen Bypass für Störfälle zu haben, die Kapazität zu steigern und die Attraktivität der Münchner S-Bahn zu erhöhen. Die Vergleichsgutachten dazu haben noch nicht die notwendige Qualität erreicht, um eine abschließende Entscheidung für den zweiten Tunnel zu begründen. Hinzu kommt, dass der Kapazitätsengpass am Ostbahnhof liegt (Limit 30 Zugpaare pro Stunde), weniger auf der bestehenden Stammstrecke (Limit 33 Zugpaare pro Stunde).

Vertreter wichtiger Fahrgast- und Umweltverbände wie ProBahn, Bund Naturschutz und Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr haben sich klar gegen den zweiten Tunnel ausgesprochen.

Der Tieftunnel-Plan: ein Tunnel in 40 Meter Tiefe, unter den U-Bahnen liegend, mit nur drei Haltestellen und ohne Südast nach Giesing / Wenden am Ostbahnhof bleibt

Nach den gegenwärtigen Plänen für den zweiten Tunnel taucht dieser nach der Donnersberger Brücke ab bis in 40 Meter Tiefe zu Haltepunkten, die in Tieflage unterhalb der U-Bahnlinien liegen, und zwar unter dem Hauptbahnhof, unter dem Marienhof und unter dem Orleansplatz/Ostbahnhof, und von dort zurück an die Oberfläche zum Leuchtenbergring. Neben unvermeidlichen langen Rolltreppenfahrten von und zu den Bahnsteigen des Tieftunnels bestehen ernsthafte Sicherheitsbedenken hinsichtlich der Notfall-Evakuierung von hunderten von Menschen aus diesen Tiefen. Der in früheren Versionen eingeplante Tunnel-Südast Richtung Giesing wurde aus Kostengründen gestrichen. D. h. S-Bahnen aus Richtung Giesing müssten auch mit dem zweiten Tunnel wie bisher am Ostbahnhof wenden.

Der Tunnel als „Geldstaubsauger“: für netzergänzende Ausbaumaßnahmen fehlt das Geld

Die Tunnel-Planungen übergehen, dass ein Großteil der Verspätungen und Störungen nicht auf der Stammstrecke, sondern auf den Mittel- und Außenästen entsteht. Mit einem Finanzvolumen von ca. 1,5 bis 2 Milliarden Euro zieht das Bauwerk in der Landeshauptstadt München die Fördergelder an sich, wohingegen für dringend erforderliche Ausbaumaßnahmen auf den Mittel- und Außenästen kein Geld da ist. Doch ohne Ausbau der Außenäste lässt sich die Störanfälligkeit des S-Bahn-Systems nicht reduzieren. Z. B. sind auf den eingleisigen Außenästen mehr Begegnungsabschnitte notwendig, damit sich kleine Verspätungen von bis zu fünf Minuten nicht aufschaukeln. Im Landkreis ist davon vor allem die S7 Wolfratshausen-Kreuzstraße betroffen.

Die Finanzierung des zweiten Tunnels ist ungewiss

Die Finanzierung des zweiten Tunnels ist ungewiss. Laut Antwort der bayerischen Staatsregierung (Anhörung 25.2.10) bräuchte der Freistaat nicht nur die normalen Jahresscheiben aus dem GVFG-Bundesprogramm, sondern wäre zusätzlich auf Ausgabereste aus anderen Projekten am Jahresende und auch auf ein „Sonderbudget Olympia“ angewiesen. Unerwartete Kostensteigerungen, wie bei Großprojekten so gut wie die Regel, dürfte es nicht geben. Die Finanzierungsvereinbarung kann schwerlich, wie angekündigt, noch 2010 abgeschlossen werden, denn die Entscheidung des IOC über Olympia 2018 fällt erst im Juli 2011.

Zeitdruck ist unangebracht, weder wegen Olympia 2018 noch wegen Fördergeldern

Der künstlich aufgebaute Zeitdruck ist unangebracht. Sollten 2018 tatsächlich olympische Winterspiele in München stattfinden, wäre ein zweiter S-Bahn-Tunnel aus verkehrlichen Gründen gar nicht notwendig, weil zu den Wettkämpfen weit weniger Besucher anreisen würden als alljährlich zum Oktoberfest. Außerdem ist es schon heute sehr unwahrscheinlich, dass der zweite Tunnel bis 2018 fertiggestellt werden kann. So hat die Staatsregierung 2008 ausgesagt, den Kostenanteil des Freistaats Bayern „auf 13 Jahresscheiben verteilt“ (Landtags-Drs. 15/10729) bereitzustellen. Das Auslaufen der bisherigen GVFG-Förderung im Jahr 2019 ist kein Grund für Zeitdruck, denn in Zeiten des Klimawandels ist es politisch nicht darstellbar, dass sich der Bund aus der ÖPNV-Infrastruktur-Förderung zurückzieht. Es ist daher auch längerfristig mit Fördergeldern zu rechnen.
Für die Fahrgäste der S-Bahn wäre es wichtiger, jetzt mit wirksamen kleineren Maßnahmen wie z. B. Schließung von Taktlücken, Einsatz von Langzügen, Ausbau Westkopf Pasing, Ausbau Laim, provisorischer Südring-Bypass mit S- und Regionalbahnhof Poccistraße in kurzer Zeit für mehr Betriebsqualität zu sorgen.

Für eine bessere Flughafenanbindung ist der zweite Tunnel nicht notwendig

Laut bayerischem Wirtschaftsministerium auf der Veranstaltung zur Flughafenanbindung am 23.11.2009 ist der zweite S-Bahn-Tunnel keine unabdingbare Voraussetzung für die geplanten Maßnahmen zur Flughafenanbindung; Planungen ohne zweiten Tunnel existieren. Eine schnellere Flughafenanbindung ist auch durch Ausbau auf den Außenästen der S 1 und S 8 möglich. So scheitert z. B. ein Flughafen-Express über die S 8 nicht an der bestehenden Stammstrecke, sondern an der Streckenkapazität zwischen Daglfing und Johanneskirchen.

Das Fahrplankonzept zum zweiten Tunnel mit Mischung aus 10-/15-/20-/30-Minuten-Takten ist nicht kundenfreundlich, sondern verwirrend und abschreckend

Bei der Tunnelplanung war von Beginn an merkwürdig, dass erst die Infrastruktur entworfen und dann nach den Verkehrsbedürfnissen gefragt wurde. Gute Verkehrsplanung läuft genau andersherum. Doch so ist zu erklären, warum ein Betriebskonzept entwickelt werden musste, das sehr Fahrgast-unfreundlich ist und Erkenntnissen der ÖPNV-Fachwelt widerspricht. Der propagierte 15-/30-Minuten-Takt würde eine grundsätzliche Abkehr vom Ziel des 10-Minuten-Takts auf allen Ästen bedeuten und die S-Bahn unattraktiver machen. Die Fachwelt weiß: Takte müssen leicht merkbar sein. Dies trifft auf den 15-Minuten-Takt nicht zu (z. B. 8:07, 8:22, 8:37, 8:52 im Gegensatz zum 20-Minuten-Takt 8:07, 8:27, 8:47 und noch einfacher beim 10-Minuten-Takt). Verschlimmert wird das Betriebskonzept noch dadurch, dass je nach S-Bahn-Linie der 15-/30-Minuten-Takt oder der 10/20-Minuten-Takt gilt und somit im S-Bahn-System zwei Takte vermischt würden. Außer Fahrplan-Experten blickt bei dem Betriebskonzept niemand mehr durch. (Siehe auch die Tabelle unten.) Insgesamt würden nach aktueller Planung 33 Zugpaare in zwei Tunneln verkehren gegenüber 30 Zugpaaren heute auf der bestehenden Stammstrecke.

Bei S-Bahnhaltestellen mit 15-Minuten-Takt ist von Seiten des Landkreises zu beachten, dass bei allen Bussen, die die S-Bahn ansteuern, vier Fahrten statt bisher drei Fahrten pro Stunde benötigt werden, um die Buslinien an die S-Bahn anzubinden.

Die Südring-Gleise und neue Haltestellen vernetzen die S-Bahn besser mit der U-Bahn

Die zweite Stammstrecke über ausgebaute Südring-Gleise und -Haltestellen entspricht dem Regionalplan besser, wonach auf allen S-Bahn-Ästen der 10-Minuten-Takt ermöglicht werden und die Verknüpfung zwischen S-Bahn- und U-Bahn-Netz verstärkt werden soll. Über den voll ausgebauten S-Bahn-Südring gäbe es Umstiegsmöglichkeiten zu allen U-Bahnlinien: Heimeranplatz (Übergang zu U4 und U5), Poccistraße (Übergang zu U3 und U6), Kolumbusplatz (Übergang zu U1 und U2). Ein Vorteil des Schienen-Südrings ist, dass er stufenweise ausgebaut werden kann, während der zweite Tunnel erst unter Verkehr gehen kann, wenn er ganz fertig ist.

Fazit

Für den Landkreis München und die S-Bahn-Fahrgäste aus den Landkreis-Gemeinden würde der zweite Tunnel keine wesentlichen Verbesserungen bringen. Die Instabilität des Fahrplans auf den Linien S1 und S7 würde fortbestehen, Taktverbesserungen wären nicht vorhanden oder Fahrgast-unfreundlich (15-Minuten-Takt). Von dem Express-S-Bahn-Konzept würde nur Haar profitieren, während Gronsdorf den 10-Minuten-Takt verlieren würde. Haltestellen an der S1, S2 und S6 bekämen den 15-Minuten-Takt, aber es gäbe Umsteigezwänge zu den Bahnhöfen der alten Stammstrecke sowie bei S2 und S6 nur einen 30-Minuten-Takt im Spätverkehr. Der zweite Tunnel zielt auf den Umland-Stadtmitte-Verkehr; er würde die Radial-Lastigkeit des Münchner S-Bahn-Netzes zementieren und den Umland-Verkehr nicht verbessern.
Nach den aktuellen Plänen stellt sich unweigerlich die Frage, warum für 33 Züge pro Stunde und Richtung in zwei Tunneln gegenüber 30 Zügen pro Stunde und Richtung heute auf der bestehenden Stammstrecke die Summe von ca. 1,5 bis 2 Milliarden Euro verbaut werden soll und ob dieses Geld nicht besser und mit breiterem Nutzen für die Landkreis-Verkehrsbedürfnisse investiert werden kann.
Eine Abkehr von milliardenschweren, nicht gesichert finanzierbaren Großprojekten wie dem zweiten S-Bahn-Tunnel ist in Zeiten knapper Haushalte dringend geboten. Dem zweiten Tunnel droht das gleiche Schicksal wie dem Transrapid: lange geplant und verteidigt, doch nie gebaut. Stattdessen braucht die S-Bahn München kleinere, modulare Bauprojekte, die stufenweise realisiert und unabhängig voneinander verkehrswirksam werden können. So kann das S-Bahn-System schrittweise und nicht nur im Zentrum, sondern im ganzen Netz verbessert werden.

 

 

Linie (heutige Nr.)	S-Bahnhalt im Landkreis	Betriebskonzept 2. Tunnel (?6T") Linienführung und Takt
S1 Freising	Oberschleißheim Unterschleißheim	2. Tunnel 15-Min-Takt ganztags
S2 Erding	Feldkirchen Heimstetten	2. Tunnel, 15-Min.-Takt tagsüber, 30-Min-Takt im Spätverkehr
S3 Holzkirchen	Unterhaching Taufkirchen Furth Deisenhofen Sauerlach	Alte Stammstrecke, Wenden am Ostbahnhof 20-Min-Takt, 10-Min-Takt Hauptverkehrszeit bis Deisenhofen 20/40-Min-Stolpertakt Sauerlach
S4 Ebersberg	Gronsdorf Haar	Alte Stammstrecke (2. Tunnel: nur Express-S-Bahnen) 15-Min-Takt tagsüber, 30-Min-Takt Spätverkehr, Haar wäre Express-S-Bahnhalt, Gronsdorf nicht, verlöre 10-Min-Takt
S6 Tutzing	Lochham Gräfelfing Planegg	2. Tunnel, 15-Min-Takt tagsüber, 30-Min-Takt Spätverkehr
S7 Wolfratshausen	Pullach Höllriegelskreuth Buchenhain Baierbrunn Hohenschäftlarn Ebenhausen-Schäftlarn	Alte Stammstrecke, Wenden am Ostbahnhof. 20-Min-Takt
S7 Kreuzstraße	Neubiberg Ottobrunn Hohenbrunn Wächterhof Höhenkirchen-Siegertsbrunn Dürnhaar Aying Peiß Großhelfendorf	Alte Stammstrecke, Wenden am Ostbahnhof. 20-Min-Takt bis Höhenk.-Siegertsbr.
S8 Flughafen	Unterföhring Ismaning	Alte Stammstrecke 15-Min-Takt ganztags
S20, S27	Deisenhofen	wie bisher

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