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Verkehrliche Auswirkungen des Donauausbaus
Zusammenfassung eines Gutachtens der Gesellschaft für fahrgastorientierte Verkehrsplanung im Auftrag der Grünen Landtagsfraktion
In diesem Gutachten wurde untersucht, welche Verlagerungen des Güterverkehrs vom LKW auf das Binnenschiff durch den Donauausbau zu erwarten sind.
1. Anteil des Donaugebiets am Verkehrsaufkommen
Das Donaugebiet trägt nur 2,7 Prozent zum Gesamt-Güteraufkommen auf deutschen Wasserstraßen bei:
Für die geringe verkehrliche Bedeutung gibt es verschiedene Gründe:
1.Relativ wenige wichtige Industriestandorte am gesamten Verlauf
2.Große Anzahl von Schleusen (Main: 34, RMD-Kanal: 16, Donau bis Landesgrenze: 5). Zum Vergleich gibt es auf dem Rhein ab Iffezheim bei Karlsruhe auf über 600 km keine Schleuse bis zur Nordsee
3.Streckenlänge: Die Strecke ist auf dem Wasser im Vergleich zu Schiene und Straße viel länger, vor allem, wenn der Main mit befahren werden muss. (Beispiel Offenbach – Passau: Wasserweg: 707 km, Bahn: 449 km, Straße: 437 km)
Daraus folgt: Durch die langen Wege und die vielen Schleusen erhöht sich die
Transportdauer erheblich.
2. Energieverbrauch
Den geringsten Energieverbrauch hatte auf allen Strecken die Bahn, während das Schiff im Mittelfeld lag. Den höchsten Energieverbrauch wies der LKW auf, obwohl er an manchen Strecken durch die erheblich kürzere Fahrtstrecke an den Energieverbrauch des Schiffes herankam. Ein Beispiel: auf der Strecke Rotterdam-Deggendorf verbraucht der LKW 156 Prozent der Energie des Schiffes, die Bahn aber nur 60 Prozent.
3. Schadstoffvergleich
Die Eisenbahn ist praktisch bei allen Emissionsparametern (CO2, NOx, Partikel, Kohlenwasserstoffe, Staub) günstiger als das Schiff. Aber auch der LKW ist bei vielen Schadstoffen (außer CO2) günstiger, als das Schiff. Das ist vor allem auf modernere Motoren und strengere Abgasgrenzwerte zurückzuführen.
4. Arbeitsplätze
Am 30.06.2006 waren in Deutschland im Binnenschiffgewerbe insgesamt 7.960 Personen beschäftigt. Aufgrund der geringen Bedeutung des Donauraums können hier nicht mehr als 300 Beschäftigte angerechnet werden.
5. Die Entwicklung des Verkehrsmarktes
Seit Jahrzehnten ist zu beobachten, dass die größten Verkehrszuwächse bei den hochwertigen Halbfertig- und Fertigwaren zu verzeichnen sind. Binnenschiffe transportieren aber traditionell geringwertige Massengüter.
Die Donauschiffe können von der allgemeinen Zunahme des Transports hochwertiger Güter nicht profitieren. Das Schiff erfährt derzeit noch Zuwächse bei den Massengütern, die aber in der Regel von der Bahn transportiert werden. Eine mögliche zukünftige Verlagerung wird also in erster Linie zu Lasten der Bahn erfolgen.
6. Die „ifo-Studie“ von 2000
Die ifo-Studie aus dem Jahr 2000 war Grundlage des Raumordnungsverfahrens und wurde vom bayerischen Wirtschaftsministerium in Auftrag gegeben.
Bereits diese Studie kommt zum Schluss, dass der größte Teil einer möglichen Verlagerung des Güterverkehrs (75Prozent) zu Lasten der Eisenbahn geschieht. Ein verkehrsmindernder Effekt auf das Straßennetz bleibt auch nach dieser Studie unter der Nachweisgrenze.
Das ifo-Institut erwartet durch den Donauausbau eine Preisminderung des Gütertransports um 20 Prozent. Dadurch erhofft sich die regionale Wirtschaft eine Verbilligung der eigenen Produkte auf anderen Märkten – und dadurch einen Wettbewerbsvorteil. Diese Verbilligung trifft dann aber logischerweise auch auf die Güter der ausländischen Konkurrenz, die diesen Transportweg nutzen, zu. Im Falle der Binnenschifffahrt betrifft dies in erster Linie landwirtschaftliche Produkte. Es ist zweifelhaft, ob sich die niederbayerische Wirtschaft tatsächlich einer erhöhten Konkurrenz mit ihren osteuropäischen Nachbarn und den dort zum Teil erheblich niedrigeren Löhnen aussetzen soll.
Schlussbetrachtung: Die Verfasser der Studie kommen zum Schluss, dass die verkehrlichen Auswirkungen eines wie auch immer gearteten Donauausbaus in der bisherigen Diskussion erheblich überschätzt werden. Eine Verlagerung trifft in erster Linie die Eisenbahn, die in allen Parametern wie Energieverbrauch oder Schadstoffausstoß dem Schiff überlegen ist. Weder auf die Arbeitsplätze noch auf die Konkurrenzfähigkeit der heimischen Wirtschaft ist ein spürbarer positiver Effekt zu erwarten.
Das vollständige Gutachten können Sie über nachstehenden Link laden:
http://www.toni-hofreiter.de/dateien/Donauausbau_verk_Wirkungen_Drechsel-Kroll.pdf
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