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Transrapid in München jetzt stoppen!
Der Transrapid wurde als Alternative zum Flugverkehr entwickelt um größere Ballungsgebiete miteinander verbinden. Es gab einige Versuche, eine kommerzielle Transrapidstrecke zu bauen. Alle Vorhaben sind an den enormen Baukosten gescheitert.
Der Ladenhüter der deutschen Industrie
Die Transrapid-Technologie hat eine lange Geschichte. Die Patente, auf denen die Technik beruht, stammen zum Teil aus den 30 Jahren des vorigen Jahrhunderts. Die Grundlagen für die Magnetschwebetechnik liegen sogar noch weiter zurück. Der erste Prototyp wurde von der Firma KraussMaffei in München 1970 entwickelt. In den 1980er Jahren wurde der Betrieb auf der Erprobungsstrecke im Emsland aufgenommen.
Die Planungen für die erste kommerzielle Anwendung in der Bundesrepublik konzentrierten sich auf die Strecke Hamburg-Berlin. Die gewaltigen Kosten zwangen im Jahr 2000 zur Aufgabe. Statt dessen wurde die bereits vorhandene Bahnstrecke saniert. Danach wurden zwei mögliche Kurzstrecken untersucht: der Metrorapid in NRW und der Flughafenzubringer in München. Die Planungen zum Metrorapid wurden ebenfalls aus Kostengründen schnell eingestellt. Als einzige aktuell diskutierte Strecke in Deutschland verbleibt nun der Flughafenzubringer in München.
In China ist im Jahre 2003 auf betreiben des damaligen, Transrapid-begeisterten Ministerpräsidenten Zhu Rongji eine Kurzstrecke vom Flughafen bis zum Stadtrand von Shanghai in Betrieb gegangen. Nach Presseberichten und den Recherchen vor Ort funktioniert die Strecke nach anfänglichen technischen Schwierigkeiten nur mit bescheidenem Erfolg. Die Fahrgstzahlen lassen zu wünschen übrig. Um das Projekt vor einem finanziellen Desaster zu retten, wird nun versucht, durch eine Verlängerung um eine weitere Kurzstrecke das Fahrgastaufkommen zu steigern. Dagegen formiert sich sogar unter der kommunistischen Diktatur couragierter gesellschaftlicher Widerstand der lärmgeplagten Anwohner. Darüber hinaus will China keine weitere Strecke in Auftrag geben sondern setzt, wie alle anderen Staaten auch, auf die Rad-Schiene-Technik.
Obwohl nun seit Jahrzehnten an der Magnetschwebetechnik geforscht wird, gibt es bis jetzt nur diese eine Kurzstrecke in Shanghai. Weltweit konnten bislang keine weiteren Kunden gewonnen werden. Der Transrapid ist zum Ladenhüter der deutschen Industrie geworden.
Die Nachteile überwiegen die Vorteile
Der Hauptvorteil der Magnetschwebetechnik ist der reibungslose Antrieb und damit die Möglichkeit, hohe Geschwindigkeiten zu erzielen. Des weiteren soll er über eine starke Steigungsfähigkeit, sowie die Möglichkeit enge Kurvenradien zu fahren, verfügen. Diese Vorteile machen sich besonders auf langen Strecken bemerkbar. Bei Kurzstrecken wie in München ist der Unterschied aber marginal.
Eine Fernstrecke kann nirgendwo finanziert werden. Für die kurze Strecke in München vom Hauptbahnhof zum Flughafen werden offiziell 1,85 Milliarden Euro genannt. Inoffizielle Schätzungen gehen von 2,5 – 3 Milliarden Euro für die 37 Kilometer lange Strecke aus. Hochgerechnet auf eine Langstrecke von 800 Kilometern wäre mit 50-70 Milliarden Euro zu rechnen. Angesichts dieser astronomischen Summen wird klar, dass der Transrapid keine Zukunft hat.
In Europa sind bereits alle Metropolen mit Bahnstrecken verbunden. Der Ausbau eines europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes mit konventioneller Rad-Schiene-Technik ist bereits in Bau. Auf diesem Netz können untertags Züge mit bis zu 300 Km/h fahren. Nachts können die Strecken für den Güterverkehr genutzt werden. Zu diesem in Bau befindlichen Netz ist der Transrapid inkompatibel. In der Bundesrepublik werden vier parallele Verkehrsnetze unterhalten. Der Flugverkehr, die Eisenbahn, die Straßen und die Binnenwasserstraßen. Der Unterhalt dieser Netze belastet die Volkswirtschaft bereits jetzt mit erheblichen Summen. Ein fünftes Netz zu unterhalten ist nicht finanzierbar.
Die konventionelle Rad-Schiene-Technik hat in den letzten Jahrzehnten eine rasante Entwicklung erfahren. Als mit der Entwicklung des Transrapid 1970 begonnen wurde, konnten mit dem Rad-Schiene-System Geschwindigkeiten in der Spitze bis zu 200 km/h erreicht werden. Heute werden in der Spitze über 500 Km/h erreicht. 300 km/h sind in auf vielen Strecken übliche Reisegeschwindigkeit. Der große technische Fortschritt beim Rad-Schiene-System hat den Hauptsystemvorteil des Transrapid verschwinden lassen. Der Transrapid ist überflüssig geworden.
Weitere Probleme entstehen durch die hohen Energiespitzen, die Erschütterungen und den Lärm. Das Anheben der Fahrzeuge in den Schwebezustand verlangt hohe Lastspitzen in der Stromversorgung, was umfangreiche Ausbauten der Netzinfrastruktur nach sich zieht. Unabhängig davon, dass das Fahrzeug schwebt, werden tonnenschwere dynamische Belastungen über die Fahrwegstützen auf den Untergrund übertragen. Dadurch entstehen erhebliche Erschütterungen. Der Lärm tritt aufgrund der hohen Geschwindigkeit sehr plötzlich und intensiv auf. Eine Gewöhnung der Anwohner an kurzzeitige intensive Lärmereignisse ist kaum möglich.
Die Anwendungsstrecke in München: verkehrspolitischer Unsinn, finanzpolitischer Wahnsinn
Die Kosten der Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen München belaufen sich nach offiziellen, vermutlich aber viel zu niedrigen Berechnungen auf 1,85 Milliarden Euro. Der Bund will sich mit 550 Millionen Euro beteiligen. Die Bahn hat sich auf maximal 185 Millionen Euro festgelegt. Die profitierenden Industriekonzerne haben ihre Beteiligung gänzlich zurückgezogen. Somit verbleibt eine Summe von mindestens 1.115 Millionen Euro für den Freistaat Bayern. Die bayerische Staatsregierung wird die Finanzmittel nur mit einem Griff in die Regionalisierungsmittel und die Nahverkehrsmittel bereitstellen können. Ein solides Finanzierungskonzept ist noch nicht vorgelegt worden.
Das erwartete Fahrgastaufkommen im Transrapid wird angesichts des höheren Fahrkartenpreises und des geringen Netto-Zeitgewinns gering sein. Der defizitäre Betrieb wird erhebliche Finanzmittel aus dem öffentlichen Nahverkehrssystem in Bayern binden, die dringend für Kapazitätsausweitungen erforderlich wären. Der Transrapid in München schadet somit Hunderttausenden täglichen Pendlern und ÖPNV-Benutzern.
Der verkehrliche Nutzen der Anwendungstrecke ist aufgrund der Kürze der Strecke, der bereits vorhanden guten Flughafenanbindung, der großen Tieflage am Hauptbahnhof und der Tunnelführung im Stadtgebiet nicht erkennbar. Der Flughafen ist bereits mit zwei S-Bahn-Linien angebunden, wobei eine über den Osten die andere über den Westen der Stadt führt und dabei ein große Fahrgastpotential abdeckt. Weitere Verbesserungen in der Schienenanbindung des Flughafens sind geplant. Das von der Stadt München vorgelegte Konzept einer Express-S-Bahn zum Flughafen (MAEX) bietet einen wesentlich höheren verkehrlichen Nutzen bei städtebaulichen Vorteilen und einem Bruchteil der Kosten. Die große Tieflage am Hauptbahnhof um die 40 Meter führt zu einer mehrere Minuten dauernden Umsteigevorgang und Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste. Die innerstädtische Tunnelstrecke reduziert den Zeitgewinn erheblich. Nach bisherigem Planungsstand kann im langen Münchner Tunnel aus Sicherheitsgründen nicht schneller als 160 km/h gefahren werden. Das schafft eine beschleunigte S-Bahn ebenfalls. Für München bedeutete der Bau des Transrapid verkehrlich und städtebaulich einen großen Nachteil. Deshalb steht die Landeshauptstadt München zusammen mit allen betroffenen Umlandgemeinden an der Spitze des Widerstands gegen das Projekt.
Produktwerbung ist keine staatliche Aufgabe
Der eigentliche Grund für den Bau des Transrapid ist nach Aussage der Projektbetreiber nicht der verkehrliche Nutzen sondern der angebliche industriepolitische Nutzen. Wir bräuchten im eigenen Land eine Anwendungsstrecke um zu zeigen dass das Fahrzeug im täglichen Betrieb funktioniert, so das Argument. Allerdings gibt es bereits eine Anwendungsstrecke im Nahverkehr in China. Diese Anwendungsstrecke hat bis jetzt nicht zu Folgeaufträgen für die Transrapid-Industrie geführt. Dass sich dies durch den Bau einer zweiten Strecke ändern sollte, ist nicht nachvollziehbar. Eine vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebene wissenschaftliche Untersuchung zum industriepolitischen Nutzen des Transrapids in München bewies entgegen der Absicht dessen Nutzlosigkeit.
Unverständlich ist ferner, dass die Transrapid-Industrie selbst nicht bereit ist, einen finanziellen Beitrag zum Bau der Münchner Strecke zu leisten, obwohl sie der Gewinner angeblich erwarteter Anschlussaufträge wäre. Wenn der Grund für den Bau tatsächlich der Werbeeffekt für den Verkauf dieser Technologie in die ganze Welt ist, so wäre es angemessen, dass die Produzenten die Werbung auch bezahlen. Bis jetzt hat der Staat rund 1.400 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung der Transrapid-Technik ausgegeben. Als staatliche Investition zur Förderung von Forschung und Entwicklung mag dies legitim erscheinen. Die Werbung für den Verkauf von bis zur Marktreife entwickelten Produkten ist hingegen mit Sicherheit keine staatliche Aufgabe.
Bündnis 90/Die Grünen fordern: Transrapid in München jetzt stoppen!
Für die in technischer Hinsicht reizvollen Magnetschwebetechnologie gibt es weder national noch international einen Markt. Die Rad-Schiene-Technik hat Nachteile aus vergangenen Jahren längst aufgeholt. Eine Anwendungsstrecke in München ist industriepolitisch sinnlos, verkehrspolitisch kontraproduktiv und finanzpolitisch unverantwortlich. Aus diesem Grund fordern Bündnis 90/DIE GRÜNEN die Planungen für den Bau einer Transrapidstrecke in München sofort einzustellen. Es handelt sich um kein förderfähiges Projekt. Bündnis 90/DIE GRÜNEN fordern deshalb keinen Euro an Bundesmitteln verschwenden. Stattdessen muss der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in ganz Deutschland sowie die Schaffung eines europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes beschleunigt werden.
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